যে পাঁচ কারণে বায়ু দূষণে শীর্ষেই থাকছে ঢাকা

ভৌগোলিক কারণে প্রতিবছর শীতের সময় ঢাকার বায়ুদূষণ বাড়লেও এবার শীত শুরুর বেশ আগে থেকেই রাজধানীর বাতাসে দূষণের পরিমাণ বেড়ে গেছে এবং দূষণের দিক থেকে প্রায়ই প্রথম হচ্ছে।

বায়ুর মান পর্যবেক্ষণকারী সংস্থা আইকিউ এয়ারের সূচকে গত দুই মাসে ঢাকা একাধিকবার ৩০০’র বেশি একিউআই স্কোর নিয়ে সর্বোচ্চ দূষিতের তালিকায় নাম লিখিয়েছে।

অথচ, কোনো স্থানের একিউআই স্কোর যদি ৩০১ থেকে ৪০০ এর মধ্যে থাকে, তবে তা ‘ঝুঁকিপূর্ণ’ বলে বিবেচিত হওয়ার কথা। এমনকি, এই একিউআই স্কোর যদি পর পর তিন ঘণ্টা ৩০০’র বেশি থাকে, তবে সেখান স্বাস্থ্যগত জরুরী অবস্থাও ঘোষণা করা যেতে পারে।

“এ বছরের নভেম্বর থেকে দেখা যাচ্ছে যে প্রতি তিন দিনের মাঝে যেকোনো একদিন দিনের কোনো না কোনো সময়ে ঢাকা পৃথিবীর সবচেয়ে দূষিত নগরীতে রূপান্তরিত হয়েছে এবং তার বায়ুর মান সূচক ৩৩০ এর উপরে থাকছে”, বলেন জলবায়ু বিশেষজ্ঞ আহমদ কামরুজ্জামান মজুমদার।

স্টামফোর্ড ইউনিভার্সিটি বাংলাদেশ-এর পরিবেশ বিজ্ঞান বিভাগের ডিন মি. মজুমদার আরও জানান, গত ৮ বছরের চেয়ে গড়ে এই বছরে ১০ ভাগেরও বেশি বায়ু দূষণ বৃদ্ধি পেয়েছে যা একটা বড় শঙ্কার বিষয়।

আগের কয়েকটি বছরের ধরন অনুযায়ী, বাংলাদেশে সাধারণত নভেম্বর থেকে মার্চের মাঝামাঝি সময় পর্যন্ত বায়ুর মান এতটাই খারাপ থাকে যে এই পাঁচ মাসে সারা বছরের প্রায় ৬৫ শতাংশ বায়ু দূষণ হয়ে থাকে।

আগের সব রেকর্ডকে ভেঙ্গে বারবার দূষণের তালিকায় বারবার ঢাকার শীর্ষে চলে আসার পেছনে সুনির্দিষ্ট কিছু কারণকে চিহ্নিত করেছেন বিশেষজ্ঞরা।

নির্মাণকাজ
রাজধানীতে সারাবছরই ছোট-বড় অজস্র ভবন নির্মাণ এবং রাস্তা মেরামতের কাজ চলে। এর পাশাপাশি গত কয়েকবছরে যোগ হয়েছে মেট্রো-রেল, এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়েসহ বিভিন্ন বড় প্রকল্প।

যেকোনো ধরনের নির্মাণ কাজ করার সময় বায়ু দূষণ রোধে পরিবেশ অধিদপ্তরের সুনির্দিষ্ট কিছু নির্দেশনা থাকলেও বাস্তবে সেসব নিয়ম পালনের তোয়াক্কা করতে দেখা যায় না।

রাস্তা ও ভবন নির্মাণ বা মেরামতের সময় ধুলাবালি যেন বাতাসের সঙ্গে যেন মিশে না যায়, সেজন্য নির্মাণ স্থানে যথাযথ অস্থায়ী ছাউনি বা বেষ্টনী দেয়ার নিয়ম রয়েছে। সেইসাথে, বেষ্টনীর ভেতর ও বাইরে নির্মাণ সামগ্রী (মাটি, বালি, রড, সিমেন্ট ইত্যাদি) যথাযথভাবে ঢেকে রাখা এবং দিনে কমপক্ষে দুইবার স্প্রে করে পানি ছিটানোর কথা বলা আছে এতে।

এছাড়া, নির্মাণাধীন রাস্তায় যানবাহন চলাচল বন্ধ রেখে বিকল্প রাস্তার ব্যবস্থা করা, দ্রুততম সময়ের মধ্যে ক্ষতিগ্রস্ত রাস্তা মেরামত করা এবং নির্মাণ সামগ্রী ঢেকে পরিবহন করার কথাও বলে অধিদপ্তর।

ভবন ও রাস্তাঘাট নির্মাণের ক্ষেত্রে যদি কেউ এইসব নিয়ম পালন না করে, সেক্ষেত্রে ঠিকাদারকে কালো তালিকাভুক্ত করার পাশাপাশি জরিমানা আরোপ করতে পারবে সিটি কর্পোরেশন।

পরিবেশবাদী ও বিশেষজ্ঞরা বলছেন, এসব নিয়ম কাগজে-কলমে থাকার মাঝেই সীমাবদ্ধ।

“আমাদের ঢাকাকেন্দ্রিক অনেকগুলো মেগা-প্রজেক্ট আছে। সেগুলোতে যখন পরিবেশগত প্রভাব নিরূপণ প্রতিবেদনটি অনুমোদন দেয়া হয় এবং ছাড়পত্র দেয়া হয়, তখন সেখানে বায়ুদূষণ নিয়ন্ত্রণের জন্য কিছু দিক-নির্দেশনা থাকে। কিন্তু ওগুলো প্রতিপালিত না হলে সাইটে গিয়ে কাজ বন্ধ করে দেয়ার মতো সাহস পরিবেশ অধিদপ্তর দেখায় না”, বিবিসি বাংলাকে বলেন বাংলাদেশ পরিবেশ আইনবিদ সমিতির (বেলা) প্রধান নির্বাহী সৈয়দা রিজওয়ানা হাসান।

তিনি প্রশ্ন করেন, “তারা মনে করে, এগুলো হলো সর্বোচ্চ রাজনৈতিক আশীর্বাদপুষ্ট প্রকল্প। সুতরাং, এগুলোর ব্যাপারে কিছু বলা যাবে না। আপনি রাস্তা বানাতে গিয়ে যদি মানুষকে ফুসফুসের ক্যান্সার দিয়ে দেন, তাহলে তো সে মরেই যাবে। রাস্তায় চড়বে কখন?”

মিজ হাসানের মতে, পরিবেশ অধিদপ্তর, রাজধানী উন্নয়ন কর্তৃপক্ষ, সিটি কর্পোরেশন, এমনকি জনস্বাস্থ্য অধিদপ্তর, কেউ আইনকে কার্যকর করার ব্যাপারে নজর দিচ্ছে না।

বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক ড. মো. হাদিউজ্জামান বলেন, “নির্মাণ স্থলে পানি ব্যবহার করার জন্য টাকা ধরা থাকলেও ঠিকাদাররা মুনাফা করতে গিয়ে পরিবেশের সাথে কম্প্রোমাইজ করে ফেলছে। যার কারণে আমরা সবাই বিপদের মাঝে আছি।”

ঢাকার বায়ু দূষণের জন্য সিটি কর্পোরেশনকেও দুষছেন বিশেষজ্ঞরা। কারণ সড়কে নিয়মিত পানি ছিটায় না সিটি কর্পোরেশন।

যদিও এ বিষয়টির সাথে সম্পূর্ণভাবে দ্বিমত পোষণ করেছেন ঢাকা উত্তর সিটি কর্পোরেশনের মেয়র আতিকুল ইসলাম।

তিনি বলেন, ঢাকা উত্তর সিটি কর্পোরেশন (ডিএনসিসি) দু’টো স্প্রে ক্যানন এবং দশটি গাড়ির মাধ্যমে মহাসড়কে নিয়মিত পানি ছিটাচ্ছে।

“কারা কারা বলেছে, তারা যেন আমাদের সাথে কথা বলে। দুইটা ক্যানন দিয়ে প্রতিদিন পানি ছিটানো হচ্ছে” বলেন মি. আতিক।

ইটভাটা ও শিল্প কারখানা
দূষণবিষয়ক গবেষণা প্রতিষ্ঠান, ক্যাপস-এর ‘দেশব্যাপী ৬৪ জেলার বায়ু দূষণ সমীক্ষা ২০২১’ অনুযায়ী, ঢাকার আশেপাশের প্রায় ১২০০ টি ইটভাটা, ছোট-বড় কয়েক হাজার শিল্প কারখানা আছে, যেগুলো দূষণের অন্যতম কারণ।

বিশেষজ্ঞরা বলছেন, বাংলাদেশের বেশিরভাগ ইটভাটা এখনও সনাতন পদ্ধতিতে চলছে। এইসব ইটভাটায় জ্বালানি হিসেবে কয়লা, কাঠ ব্যবহার করা হয়। ফলে এটা থেকে প্রচুর ছাই তৈরি হয় এবং কার্বন মনোঅক্সাইড, সালফার অক্সাইড ও কার্বন ডাই-অক্সাইডের মতো দূষিত কণা বাতাসের সাথে মেশে।

বায়ু দূষণ হ্রাস করার লক্ষ্যে ‘ইট প্রস্তুত ও ভাটা স্থাপন (নিয়ন্ত্রণ) আইন, ২০১৩ (সংশোধিত ২০১৯)’ শীর্ষক আইনও গৃহীত হয়। কিন্তু সেই আইনেরও তেমন প্রয়োগ নেই।

মিজ হাসান বলেন, “এই ইটের ভাটাগুলো শুষ্ক মৌসুমে চলমান থাকে। শীতকালে তাপমাত্রা ও আর্দ্রতা কম থাকার ফলে এই সময়ে অতি ক্ষুদ্র বস্তুকণাগুলো বাতাসে ভেসে বেড়ায়।”

“ইট-ভাটাগুলো যেহেতু শীতকালেই চলে, সেহেতু শীতকালের আগেই তো এগুলো মনিটরিং করা দরকার ছিল। যেগুলোতে আধুনিক ব্যবস্থা নাই, সেগুলো তো শীতের আগেই বন্ধ করে দেয়া উচিৎ ছিল।”

মি. মজুমদার বলেন, “২০১৯-২০২০ সালের দিকে অনুমোদনহীন ২০০-২৫০ ইটের ভাটা বন্ধ করা হয়েছিলো। কিন্তু এখন আবার নতুন করে সেই ইটের ভাটাগুলো স্থাপিত হচ্ছে এবং বায়ুদূষণ বাড়ছে।”

এছাড়া, সময়ের সাথে সাথে নানা ধরনের শিল্প কারখানাও গড়ে উঠছে বাংলাদেশে। ক্যাপস-এর ঐ গবেষণা অনুযায়ী, দেশের বায়ুদূষণের ৫০ শতাংশেরও বেশি ঘটে শিল্পকারখানা থেকে।

বাংলাদেশের মাটির ধরণের কারণে এখানের বাতাসে বরাবর-ই ধুলাবালি ছিল। কিন্তু কয়েক দশক আগেও এই ভূখণ্ডের বাতাস মানুষের জন্য এতটা ক্ষতিকর ছিল না।

মি. মজুমদারের ভাষ্য, “গ্রামের মেঠোপথের ধুলাতে যখন ইন্ডাস্ট্রিয়াল কেমিক্যাল মিশ্রিত হয়েছে, ইটের ভাটা থেকে বিভিন্ন দূষণ এসে মিলিত হয়েছে, গাড়ির পেট্রোল পোড়া ব্ল্যাক কার্বন মিশ্রিত হয়েছে, তখন সেটি পরিপূর্ণভাবে দূষণের একটি উৎস হিসেবে চিহ্নিত হয়ে যায়।”

যানবাহন
শহরের যে কোনো রাস্তায় কিছুক্ষণ দাঁড়ালেই দেখা যাবে, চারপাশকে কালো ধোঁয়ায় আচ্ছন্ন করে বিকট শব্দে ছুটে চলছে বিভিন্ন ফিটনেসবিহীন যানবাহন, বিশেষ করে বাস ও ট্রাক।

বিশেষজ্ঞরা বলছেন, রাজধানীতে এখনো অবলীলায় ফিটনেসবিহীন গাড়ি ঘুরে বেড়াতে পারছে বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন কর্তৃপক্ষ এবং ট্র্যাফিক পুলিশদের দায়িত্বে অবহেলার কারণে।

বুয়েটের অধ্যাপক হাদিউজ্জামান বলেন, “ঢাকা শহরে যে পরিমাণ বাস চলে, তার সত্তর শতাংশেরই আয়ুষ্কাল শেষ। লক্কড়-ঝক্কড় বাসগুলো চলছে, এ বিষয়ে কর্তৃপক্ষের কোনো মনযোগ নাই।”

তিনি জানান, ঢাকায় এখন কমপক্ষে সাড়ে চার হাজার বাস চলছে কিন্তু সেসবের সত্তর শতাংশেরই কোনো ‘ইকোনমিক লাইফ’ অর্থাৎ ‘অর্থনৈতিক আয়ুষ্কাল’ নেই।

অর্থনৈতিক আয়ুষ্কাল না থাকার অর্থ হলো যখন কোনও যানবাহন ভারী মেরামত না করার কারণে সড়কে চলাচলের অনুপযোগী হয়ে পড়ে। এই অধ্যাপক জানান, ঢাকা শহরে যেসব বাস চলছে, সেগুলোর ৬০ থেকে ৭০ শতাংশের অবস্থা এতটাই খারাপ যে সেগুলো মেরামত করারও অনুপযোগী।

একটা বাসের ‘ইকোনমিক লাইফ’ সাধারণত ১০-১৫ বছর পর্যন্ত হয়ে থাকে। উন্নত দেশগুলোতে বাসের ইকোনমিক লাইফ শেষ হওয়ার পর সেগুলোকে সড়ক থেকে সরিয়ে ফেলা হয়।

কারণ কোনো যানবাহনের অর্থনৈতিক আয়ুষ্কাল শেষ হয়ে গেলে সেগুলো ঠিকভাবে জ্বালানি পোড়াতে পারে না এবং তখন সেগুলোর ধোঁয়ার সাথে ক্ষতিকর রাসায়নিক নির্গত হয়।

“রাস্তায় যখন মোবাইল কোর্ট থাকে, তখন রাস্তায় আর গাড়ি থাকে না। ফলে ৬০ শতাংশের কাছাকাছি গণ-পরিবহন রাস্তা থেকে উধাও হয়ে যায়।”

ঢাকার সড়ককে ফিটনেসবিহীন যানবাহনমুক্ত করার জন্য পরিচালিত মোবাইল কোর্টের বিষয়ে মন্তব্য করেন অধ্যাপক মজুমদার।

“এই গাড়িগুলোর যে ফিটনেস নেই, তা বোঝার জন্য গবেষণা করা লাগে না, এগুলোর দিকে তাকালেই বোঝা যায়। কিন্তু কোনো এক রহস্যজনক কারণে আমরা এগুলোকে এখনো ফেজ আউট করতে পারি নাই। এগুলো ঢাকার রাস্তায় দিব্যি চলাচল করছে,” যোগ করেন তিনি।

বর্জ্য পোড়ানো
ক্যাপস-এর গবেষণা অনুযায়ী, ঢাকার যেসব এলাকায় বর্জ্য পোড়ানো হয়, সেইসব এলাকাতেই বায়ু দূষণ বেশি হচ্ছে।

ময়লার স্তূপ যেখানে থাকে, সেখানে মিথেন গ্যাস উৎপন্ন হয়। অনেকসময় এই মিথেন গ্যাসের দুর্গন্ধ থেকে বাঁচার জন্য পরিচ্ছন্ন কর্মীরা আগুন জ্বালায়।

আবার, অনেক বাসাবাড়িতে বা মহল্লায় বর্জ্য পোড়ানোকে সেরা সমাধান হিসেবে ভাবা হয়।

অধ্যাপক মজুমদার বলেন, “শুষ্ক মৌসুমে ঢাকা শহরের অন্তত ৫০ টি স্থানে বর্জ্য পোড়ানো হয়। এই বর্জ্য পোড়ানো একটি ভুল ধারণা। এটির কারণে যে বায়ু দূষণ হয়, এটি মানুষের মাথায় থাকে না।”

বাংলাদেশের বর্জ্য ব্যবস্থাপনার দুরবস্থার কথা তুলে ধরে বেলার মিজ হাসান বলেন, “আমার মনে হয়, আমাদের ৫২ বছরে সবচেয়ে বেশি অবহেলিত হচ্ছে ওয়েস্ট ম্যানেজমেন্ট খাত।”

“আমিনবাজারে যখন ময়লার ভলিউম বেড়ে যায়, তখন আমরা গিয়ে প্রতিবাদ করি। কিন্তু রাতেরবেলা গোপনে গোপনে আগুন লাগিয়ে দেয়।”

যদিও আগুন জ্বালিয়ে বর্জ্য পোড়ানোর বিষয়টির সাথেও একমত নন উত্তরের মেয়র মি. আতিক।

তিনি বিবিসি বাংলাকে বলেন, “অন্য কোথায় কি হয়, আমি জানি না। কিন্তু আমার এখানে (ঢাকা উত্তরে) কেউ আগুন জ্বালায় না, সবাইকে বলে দেয়া হয়েছে।”

ট্রান্স-বাউন্ডারি এয়ার পলিউশন
বর্ষাকালে বাংলাদেশের বায়ু ভালো থাকলেও জানুয়ারি, ফেব্রুয়ারির দিকে দিল্লি, হরিয়ানা, মধ্যপ্রদেশসহ ভারতের বিভিন্ন জায়গা থেকে ‘ট্রান্স-বাউন্ডারি ইফেক্ট’ হিসেবে বাংলাদেশে দূষিত বায়ু প্রবেশ করে।

এটিকে বলে ট্রান্স-বাউন্ডারি এয়ার পলিউশন বা আন্তঃমহাদেশীয় বায়ু দূষণ।

ভারতের বিভিন্ন রাজ্যে ফসল সংগ্রহ করার পর খড়-গাদাগুলোকে পুড়িয়ে দেয়া এবং দীপাবলির কারণ দিল্লির বায়ু দূষণ শীতকালে নিয়ন্ত্রণের বাইরে চলে যায়। এবছরও দীপাবলির সময় দিল্লির বায়ু বিষাক্ত হয়ে উঠেছিলো।

যেহেতু শুষ্ক মৌসুমে ভারতের অংশ থেকে বাংলাদেশের দিকে বায়ু প্রবাহিত হয়, সেহেতু দিল্লির বায়ু দূষণ চরম আকার ধারণ করলে কয়েকদিনের মাঝে বাংলাদেশেও বায়ু দূষণের আধিক্য লক্ষ্য করা যায়।

আবহাওয়াবিদরা এই দূষণকে বলেন ‘রিজিওনাল এয়ার পলিউশন’।

আবহাওয়াবিদ ড. আবুল কালাম মল্লিক বলেন, “দিল্লি খুব দূষিত প্রদেশ। শীতকালে বাতাস দিল্লি, উত্তরপ্রদেশ, মধ্যপ্রদেশ, বিহার, পশ্চিমবঙ্গ হয়ে উচ্চচাপ বলয় থেকে ঐ বাতাস বাংলাদেশের অভ্যন্তরে প্রবেশ করে।”

“ঐসব এলাকা যেহেতু দূষিত, সেহেতু উচ্চচাপ বলয় থেকে যে বাতাস বাংলাদেশে প্রবেশ করে, সেগুলোর সাথে পিএম ১০ বা পিএম ২.৫ এর মতো আন্ত-মহাদেশীয় দূষিত কণা বাংলাদেশের ভেতরে প্রবেশ করে। বাংলাদেশের অভ্যন্তরেও এই দূষিত কণা আছে। কিন্তু বাড়তি আসা এই দূষিত কণা ঢাকাকে আরও বেশি দূষিত করে তুলছে।”

এছাড়া, এবছর ডিসেম্বরে বেশি বায়ু দূষণ হওয়ার অন্যতম কারণ হিসেবে মনে করা হচ্ছে অন্যান্য বছরের চেয়ে তুলনামূলক কম বৃষ্টিপাতকে।

“ভারত ও বাংলাদেশে যে বছর ভালো বৃষ্টি হয়, সে বছর বাতাস ভালো থাকে। তখন দিল্লি হয়ে যে বাতাস আমাদের দেশে আসে, সেই বাতাসে দূষিত কণা কম থাকে। জুলাই মাসে ভারত এবং বাংলাদেশে সবচেয়ে বেশি বৃষ্টিপাত হওয়ার কথা। কিন্তু এইবার জুন-জুলাইতে বৃষ্টিপাত কম হয়েছে।”

সূত্র: বিবিসি বাংলা

এসবি/